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|  D'un côté les autorités publiques et les constructeurs qui prétendent que le filtre à particules est la panacée ; de l'autre, des experts qui constatent les limites de ce système et anticipent un scandale sanitaire. Retour sur le devant de la scène du vieux débat sur le Diesel qui pollue.
"Le Diesel, ça pue !", entend-on souvent dire. "Le Diesel tue !", affirment aujourd'hui en substance les experts cités par Le Parisien dans son édition du mardi 5 juin. En somme, rien de nouveau. Car lorsque Bruno Guibeaud, président d'Europe Qualité Expertise (EQE) compare l'impact sur la santé des particules fines émises par les moteurs Diesel à "un problème comparable à celui de l'amiante", ou bien lorsqu'il parle d'une "gigantesque bombe à retardement", il ne fait qu'ajouter une dose d'alarmisme aux nombreux rapports publics et privés qui tirent la sonnette d'alarme depuis une vingtaine d'années.
Oui, la nocivité des particules fines (des microbilles de carbone de 0,01 à 0,05 micron de diamètre autour desquelles naviguent des composés hydrocarbonés, pour un diamètre total de 0,01 à 10 microns) est connue depuis longtemps. Et oui, constructeurs automobiles et autorités européennes s'emploient depuis longtemps à en réduire la quantité en suspension dans l'atmosphère.
Une voiture neuve émettait en 1992 autant de polluants que vingt voitures neuves aujourd'hui.
Selon l'ADEME (l' Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie), "les particules de faible taille peuvent atteindre le poumon profond et y rester durablement, ce qui peut conduire à une atteinte des tissus par effet mécanique d’irritation (atteintes fonctionnelles respiratoires, asthmes)". Pourtant les constructeurs se conforment aux normes en vigueur. Celle baptisée Euro 1, entrée en vigueur en 1992 mettait la barrière à 140 mg/km de particules sur le cycle NEDC et l’actuelle, Euro 5, entrée en vigueur en 2009 n’autorise plus que 5 mg/km de particules ! Depuis cette date, une limite en nombre (PN : Particulate Number) s'est ajoutée à la mesure massique des émissions de particules de sorte à limiter les rejets de particules fines (PM 2,5) et très fines (PM 1,0) que favorise le recours à l’injection directe du gazole.
Rappelons que c'est cette technique de l'injection directe, associée à la suralimentation par turbo et à la recirculation des gaz qui a permis au moteur Diesel de décupler son rendement et à se défaire lentement, à compter de la seconde moitié des années 90, de son image de mécanique rugueuse et rustique.
Un réveil trop tardif ?
Il convient de rendre sa mesure au problème et de rappeler les progrès accomplis en valeur relative. Lorsqu'elle était neuve et jouissait d'un parfait état mécanique, une Renault Clio de 1991 émettait en moyenne autant de polluants et de dioxyde de carbone (le fameux CO2) qu'environ vingt Clio neuves de 2012. Une proportion qui vaut aussi bien pour les moteurs essence que pour le Diesel. Lorsqu'on sait que la consommation et le taux de pollution d'un moteur va en s'accentuant à mesure qu'il s'use, l'argument de la vétusté avait de quoi motiver l'instauration de la prime à la casse.
L'argument est à double tranchant toutefois car le vieillissement n'attend pas le nombre des années : nos rues regorgent de voitures Diesel d'un ou de deux ans d'âge qui émettent des volutes de suies anormales. La cause : une défaillance précoce des composantes du système de recirculation et de traitement des gaz d'échappement que sont la vanne EGR (Exhaust Gaz Recirculation) et le fameux filtre à particules (FAP), apparu la première fois en série sur un véhicule particulier en 2000 (une innovation Peugeot).
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