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Télémédecine d'urgence à bord des avions de ligne
Revue scientifiqueDeux milliards de passagers par an affrontent le manque d'oxygène, les rayonnements cosmiques, les phlébites veineuses et mille autres maux.

C'était il y a vingt-cinq ans, un banal vol Paris-Chicago sur American Airlines. Soudain on demande un médecin pour une jeune lycéenne de 15 ans avec d'étranges symptômes, dont une faiblesse du bras gauche. Inquiet d'une possible (et rare) attaque céré­brale par rupture d'un anévrisme artériel, le jeune praticien français réclame au commandant qu'il se déroute sur Montréal. Gain : cinquante minutes. Annonce est ­faite, et aussitôt un confrère américain sexagénaire bondit de son siège, se précipite, examine superficiellement la patiente, réclame au pilote que l'on continue sur Chicago. Ce qui fut fait sans délai !

Aujourd'hui, l'aviation commerciale transporte 2 milliards de passagers par an et fait largement appel au sol à des systèmes de régulation médicale pour arbitrer, décider ou aider à la décision, éventuellement détourner l'avion. Air France a un «contrat» informel avec le Samu de Paris depuis 1972, Delta travaille avec les urgentistes de Pittsburg, KLM et Lufthansa ont leurs propres médecins, et International SOS (par sa filiale MedAire) conseille 90 compagnies, soit 30 % du trafic commercial.

À bord des avions d'Air France, le personnel navigant est formé (et même très bien formé, estime-t-on au Samu) chaque année au secourisme, dispose d'un défibrillateur cardiaque, d'un oxy­mètre de pouls (pour mesurer la saturation du sang en oxygène), d'une trousse médicale d'urgence bien fournie (avec adrénaline, corticoïdes, antalgiques majeurs, des solutés de perfusion) et peut compter, dans 9 vols sur 10, sur la présence d'un médecin passager !

Au moins une compagnie, Lufthansa, a déjà expérimenté une télétransmission satellitaire en temps réel de l'électrocardiogramme d'un patient en vol ! «D'ici quatre à cinq ans, le système va se généraliser à toutes les compagnies», explique le Dr Jannières du Samu de Paris. En cas de douleurs thoraciques aiguës évoquant un infarctus, ce serait une aide puissante à la décision.

Un déroutement par million de passagers

Les risques à bord d'un long-courrier volant à 10 000 m sont connus : d'abord la pression de l'air y est plus basse qu'au sol (elle correspond à une altitude de 2 000 m en moyenne). Des volontaires sains ont «volé» en caisson pendant vingt heures à 2 500 m et ont eu tous les symptômes du mal aigu des montagnes. La pression artérielle en oxygène baisse dans une cabine d'un long-courrier, de 95 à 60 mm de mercure : de nombreux passagers «limites» cardiaques, insuffisants pulmonaires, anémiques risquent alors une hypoxie relative.

Une étude parue en 2007 a montré que 18 % des passagers souffrant de maladie chronique pulmonaire obstructive (bron­chite chronique sévère, emphy­sème…) risquent au moins une légère détresse respiratoire pendant un vol. L'Aerospace Medical Association recommande pour ces passagers fragiles qu'ils subissent avant le vol une sorte de test d'«hypoxie au sol» pour détecter ceux qui risquent de décompenser en vol.

Pour eux, la British Thoracic Society recommande alors une supplémentation en oxygène pendant le vol : soit la compagnie commerciale met à disposition une des bouteilles d'oxygène embarquées ; soit, comme le réclame une disposition américaine de mai 2008, elle accepte que les passagers embarquent leur propre extracteur d'oxygène portable.

Il y a aussi l'exposition aux rayonnements cosmiques : l'Autorité européenne de l'avia­tion réclame que les avions volant à plus de 15 000 m mesurent en temps réel ce rayonnement pour permettre au pilote de dégrader son altitude. L'Administration fédérale américaine de l'aviation émet des bulletins d'alerte aux rayonnements solaires lors des éruptions de notre étoile qui risquent d'exposer les vols commerciaux à de fortes doses.

Pour les passagères enceintes, les vols sont déconseillés. En effet, la limite d'exposition pour toute la grossesse est de 1 millisivert (mSv), or un vol de 15 heures sans escale expose le fœtus à une dose supérieure à 1 mSv. Quant aux hôtesses de l'air enceintes, elles ne doivent faire que des vols courts, à basse altitude, les compagnies devant planifier ces vols pour ne pas dépasser cette limite de dose.

Combien d'incidents à bord des avions ? Les rares chiffres sont discordants d'une compagnie à l'autre, on parle de 0,03 à 0,07 incident pour 1 000 pas­sagers, il y aurait un déroutement par ­million de passagers. Le Samu de Paris a eu en 2004 171 appels ­d'avi­ons Air France et 17 déroutements, en 2006, le Samu a eu 200 appels aboutissant à 17 déroutements.

lefigaro

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